La France compte en 1869 six mille bicyclettes environ, et plus de trois millions en 1911. L’ascension est spectaculaire et constitue une véritable révolution sociale et culturelle. Depuis le 18e siècle, l’idée d’associer deux roues sur un même axe surmonté d’une poutre permettant de s’y asseoir fait son chemin. D’innovations en inventions, la draisienne devient bicyclette, avec la mise au point du pédalier d’abord fixé sur la roue avant, qui permet d’entraîner l’engin sans avoir à le propulser en appuyant ses pieds sur le sol. Autre nouveauté fondamentale : le remplacement de la bande de roulement en fer par un pneu en caoutchouc amortit les chocs liés aux imperfections de la route. La fin des années 1860 s’enthousiasme pour la nouvelle machine. Loisir pour riches pendant de longues décennies, l’usage de la bicyclette tend peu à peu à se démocratiser. Des centaines de brevets nouveaux sont déposés, on réfléchit même à la création de pistes cyclables. Déjà ! Dans les années 1880 à 1900 que la production des bicyclettes connaît un nouvel élan, avec la mise au point de l’entraînement sur la roue arrière, grâce à la chaîne que l’on connaît encore aujourd’hui. Les événements cyclistes spectaculaires se multiplient. Premiers salons du cycle, premier Tour de France en 1903... L’extrême concurrence qui prévaut dans le secteur, pousse les marques à recourir aux effets de la réclame pour faire connaître leur modèle phare. La publicité, sous forme d’affiches illustrées, connaît à la Belle Époque un véritable âge d’or, transformant les artères des grandes villes en vaste champs d’images. Par leur diversité, ces affiches témoignent de l’engouement de couches de plus en plus larges de la population pour la bicyclette, et traduisent également une diversification de ses usages. Elles évoquent aussi une révolution profonde de la place de la femme dans la société. Malgré les réticences des conservateurs, un sport mécanique est enfin accessible aux femmes. Cette nouvelle activité révolutionne la tenue vestimentaire féminine, et donne un peu plus de liberté aux femmes dans l’espace public.

Exposition conçue par Guillaume Doizy en 26 panneaux (1 affiche, 1 intro, 11 panneaux de présentation historique et 13 panneaux analysant des affiches des années 1890) à imprimer aux formats A3 (collèges et lycées), A2, A1 ou jusqu'à 95 cm de hauteur. Impression des panneaux à vos frais par l'imprimeur de votre choix. La redevance permet de montrer l'exposition sans condition de durée ou de date mais dans un lieu unique. Redevance pour Mairies, Médiathèques, Centres culturels, Universités : 400 euros ttc. Collèges et Lycées : A3, 100 euros, au delà, 200 euros.

Auteur d'une quinzaine de livres, Guillaume Doizy propose des conférences ou animations pédagogiques (ateliers, visites guidées) sur le sujet de l'exposition.

Contact : 06 17 20 52 57 caricadoc@ymail.com (c'est bien ymail)

Siret n°51039732600016

Vélo ou bicyclette ? Une révolution du deux roues à la Belle Epoque : exposition à louer/imprimer
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La France compte en 1869 six mille bicyclettes environ, et plus de trois millions en 1911. L’ascension est spectaculaire et constitue une véritable révolution sociale et culturelle. Depuis le 18e siècle, l’idée d’associer deux roues sur un même axe surmonté d’une poutre permettant de s’y asseoir fait son chemin. D’innovations en inventions, la draisienne devient bicyclette, avec la mise au point du pédalier d’abord fixé sur la roue avant, qui permet d’entraîner l’engin sans avoir à le propulser en appuyant ses pieds sur le sol. Autre nouveauté fondamentale : le remplacement de la bande de roulement en fer par un pneu en caoutchouc amortit les chocs liés aux imperfections de la route. La fin des années 1860 s’enthousiasme pour la nouvelle machine. Loisir pour riches pendant de longues décennies, l’usage de la bicyclette tend peu à peu à se démocratiser. Des centaines de brevets nouveaux sont déposés, on réfléchit même à la création de pistes cyclables. Déjà ! Dans les années 1880 à 1900 que la production des bicyclettes connaît un nouvel élan, avec la mise au point de l’entraînement sur la roue arrière, grâce à la chaîne que l’on connaît encore aujourd’hui. Les événements cyclistes spectaculaires se multiplient. Premiers salons du cycle, premier Tour de France en 1903... L’extrême concurrence qui prévaut dans le secteur, pousse les marques à recourir aux effets de la réclame pour faire connaître leur modèle phare. La publicité, sous forme d’affiches illustrées, connaît à la Belle Époque un véritable âge d’or, transformant les artères des grandes villes en vaste champs d’images. Par leur diversité, ces affiches témoignent de l’engouement de couches de plus en plus larges de la population pour la bicyclette, et traduisent également une diversification de ses usages. Elles évoquent aussi une révolution profonde de la place de la femme dans la société. Malgré les réticences des conservateurs, un sport mécanique est enfin accessible aux femmes. Cette nouvelle activité révolutionne la tenue vestimentaire féminine, et donne un peu plus de liberté aux femmes dans l’espace public.
Le vélocipède est une invention déposée en 1818 à Paris par l'Allemand Karl Drais von Sauerbronn, l’engin visant à faire marcher une personne à grande vitesse. Il s’agit en fait d’une draisienne en bois munie à l’avant d’un “gouvernail”, c'est-à-dire d’une avant roue pivotante. Les pieds de l'utilisateur prennent alternativement appui sur le sol, le “véloce” devant permettre de concurrencer le carrosse et la diligence pour de petites distances. Deux types de vélocipèdes se diffusent au début du 19e siècle: le vélocipède à char pour les femmes (tricycle mu par un cavalier, car il serait inconvenant pour une femme de conduire elle-même un tel engin) et le vélocipède simple pour homme. Ces draisiennes, qui intéressent alors uniquement les milieux dandys et aristocrates de Paris et de Londres, connaissent une mode éphémère.
Le vélocipède version draisienne est vite oublié en France, tandis qu’il est rénové en Angleterre où on le fabrique en fer. Mais en 1861 en France, l’invention de la pédale, fixée à l'axe de la roue avant, comme une manivelle entraîne une meule. C'est Pierre Michaux, carrossier et charron à Paris qui invente avec son fils le procédé. La pédale révolutionne la vélocipédie. Elle incorpore à l'engin le mouvement circulaire et continu des pieds, permettant des accélérations, un mouvement régulier et une fatigue moindre. Pour accroitre la vitesse donnée au vélo par le conducteur, on augmente la taille de la roue avant. C’est la naissance du « bi ». Mais attention, danger ! Pas si simple de diriger ces vélos dont la roue avant est surdimensionnée ! Les années 1868 et 1869 marquent la véritable naissance de la vélocipédie, avec l’émergence d’une industrie du vélocipède, l’organisation de courses, la fondation de clubs cyclistes et de journaux. Mais l'activité reste réservée à une élite. En 1868, une course pour femmes vélocipédistes est organisée à Bordeaux. L’année suivante, la France compte environ 5 ou 6000 vélocipédistes. La revue Le Vélocipède illustré organise une course entre Paris et Rouen, sur 123 kilomètres. Cent concurrents prennent le départ dont trois femmes, mais seuls vingt cyclistes passent la ligne d’arrivée. Toutes les grandes villes de l’époque organisent des courses sur pistes. Mais la guerre de 1870-1871 ruine pour un temps l’économie du vélo en France.
Pendant les années 1870, la vélocipédie végète en France, ce qui n’empêche pas la publication d’une ordonnance du 9 novembre 1874 obligeant le véloceman à demander une carte de cycliste à la préfecture, et impose la présence sur le vélo d'un grelot sonore, d'une lanterne dès la tombée du jour et d'une plaque indiquant le nom et le domicile du propriétaire, qui devra s'affranchir d'une taxe municipale annuelle. Pendant les années 1870 et 1880, l’Angleterre perfectionne le bicycle. La bicyclette, c'est-à-dire avec la roue arrière entraînée par un pédalier qui lui est raccordé par une chaîne, est inventée par un Anglais en 1880, et connait un début de production industrielle dès 1884. C’est la « bicyclette de sécurité » (safety bicycle en anglais). Quatre ans plus tard, John Boyd Dunlop invente le pneumatique. La bicyclette concilie alors sécurité et aisance. En 1889, l'Exposition universelle à Paris lance la bicyclette en France.
En 1890, la bicyclette domine en France à 80%, le reste de la flotte cycliste étant composée de tricycles et de grands bi. Mais ce sport ou ce loisir, reste encore destiné à la bourgeoisie grande et moyenne. De nombreux constructeurs s'installent près des Champs Élysées, c'est à dire dans les beaux quartiers parisiens, pour répondre à la demande. La bicyclette allie innovation mécanique, individualisme et vitesse. En France, le renouveau du cyclisme dans les années 1890 ne s’opère pas uniquement autour de l’esprit sportif de la fin des années 1860. On envisage dorénavant l’activité sous l’angle touristique, avec notamment en 1890 la fondation du Touring-Club de France, qui vise notamment à développer le tourisme à bicyclette.  Des courses son organisées par de grands journaux, dont la course Paris-Brest-Paris, sur 1200 kilomètres. Le Tour de France naît en 1903 et s’impose depuis tous les mois de juillet, comme un spectacle sportif et médiatique. Les courses renforcent l’engouement pour la bicyclette. Pendant cette période d’âge d’or, d’innombrables améliorations sont apportées au vélo, dont nous bénéficions encore aujourd’hui : au niveau des roues (rayons tangents), de la selle, des freins, du cadre, de l’éclairage, etc.
L’émergence de la bicyclette n’est pas sans poser problème à la morale de l’époque, qui organise un contrôle strict du corps des femmes. Pour les conservateurs, aucun sport ne convient à l’exigence d’élégance associée aux dames. Dans ce 19e siècle qui opère une forte ségrégation entre les sexes au point d’interdire aux femmes de porter le pantalon, l’effort physique et la sueur doivent rester, du moins dans l’espace public, l’apanage de la gent masculine. La codification de l’équitation impose aux femmes de monter à cheval en amazone, c'est-à-dire avec les deux jambes du même côté. Enfourcher un cheval ou un vélo passe alors pour la plus grande des inconvenances. Les formes corporelles des femmes sont alors masquées sous d’innombrables couches de tissus, les vêtements sportifs, plus près du corps, imposant, pour les tenants d’une morale stricte, une érotisation de la femme sportive totalement insupportable. Mais l’engouement pour le vélo et les revendications féministes qui s’expriment depuis la révolution française de 1789 bousculent les stéréotypes. Nombre de femmes adoptent alors le pantalon bouffant plutôt que la jupe pour enfourcher leur bicyclette. Le vélo est bien le premier loisir mécanique à avoir été plébiscité par les femmes.
Dans cette période de renouveau et d’inventions tous azimuts, le cyclisme se comprend également dans sa dimension fonctionnelle : le vélo est adopté par le médecin de campagne, le facteur, les notaires et les huissiers, et également par l’armée. Il permet aux soldats, notamment aux estafettes, de se déplacer plus rapidement. Des bataillons cyclistes militaires sont fondés et l’Armée organise même des “manœuvres cyclistes”. La police adopte également le vélo pour gagner en mobilité et en rapidité, avec les fameuses “hirondelles” de la Belle Époque, ces policiers vêtus de leur cape noire, chevauchant des bicyclettes.
Jusqu’aux années 1880, la production de draisiennes ou de vélocipèdes (pédales fixées sur la roue avant) reste le fait d’artisans et d’inventeurs isolés. L’essor de la bicyclette dans les années qui suivent s’appuie dorénavant sur une production industrielle, dans de vastes ateliers et des manufactures. Certaines entreprises anciennes sans rapport avec le cycle, orientent leur activité vers la bicyclette comme Peugeot par exemple, flairant ainsi les bonnes affaires. D’autres sont fondées par des passionnés de cycles associés à des ingénieurs (entreprise de Pierre Michaux, l’inventeur de la pédale sur la roue avant). Il faut d’ailleurs distinguer les marques de production, les concessionnaires (parfois de marques anglaises) et les détaillants qui proposent différentes marques, en général implantés dans les beaux quartiers. Cette industrie  florissante emploie un nombre croissant d’ouvriers, les marques les plus réputées séparant en général le lieu de production (en banlieue) et le magasin d’exposition (en centre-ville). La province n’est pas en reste avec des entreprises fondées dans des villes moyennes, qui vont parfois s’installer à Paris une fois le succès advenu.  Toutes ces marques se retrouvent dans les différents événements cyclistes : courses avec l’émergence du sponsoring, salons du cycle également. Pour exister face à la concurrence, les marques multiplient les réclames dans la presse quotidienne, dans les journaux illustrés ou encore par voie d’affiches, très nombreuses à partir des années 1890.
Si la presse émerge avec Renaudot en France au 17e siècle, il faut attendre la révolution industrielle du 19e siècle pour que le journal devienne populaire. À la Belle Époque, certains quotidiens tirent à plus d’un million d’exemplaires. Les titres se comptent par milliers, quotidiens, hebdomadaires et mensuels, illustrés ou non. Toutes les sensibilités politiques sont représentées, les secteurs les plus divers de la vie sociale sont visés. L’engouement pour le vélo se traduit par l’émergence de nombreux journaux dédiés, et parfois des chroniques dans les titres plus généralistes. La presse a alors un poids considérable. Pour certains observateurs de l’époque, certains articles parus dans les années 1890 ont définitivement permis de faire disparaître les dernières réticences pour le vélo dans les classes moyennes. Les journaux spécialisés reflètent également l’organisation du monde cycliste en “clubs” sportifs, très nombreux à l’époque. Enfin, il faut souligner que si les journaux spécialisés sont à l’origine d’événements sportifs, c’est le quotidien Le Petit parisien qui lance, en 1891, la plus grande course cycliste jamais organisée jusque-là : le Paris-Brest-Paris, donnant naissance au vedettariat des “chauffeurs” cyclistes.  
Dès ses origines, le vélo se conçoit comme un moyen de transport permettant toutes sortes d’activités sportives et notamment des compétitions. Dès 1868 est organisée une première course à Bordeaux. Si à l’époque le nombre de participants est faible, la vélocipédomanie sportive enflamme les pays industrialisés dans les décennies qui suivent. Organisées par des clubs, des marques ou par des journaux, les courses cyclistes se multiplient, sur route ou sur pistes dans les nombreux vélodromes qui fleurissent alors. On peut citer les courses Bordeaux-Paris et Paris-Brest-Paris en 1891, Liège-Bastogne-Liège l’année suivante, le Tour de France en 1903 et enfin le Tour d’Italie (Giro) en 1909. Des centaines de courses sont organisées en France chaque année, auxquelles amateurs et professionnels participent. Nombre de coureurs se recrutent alors dans les milieux aisés. Les champions comme Charles Terront intéressent les marques ; ils font la “une” des journaux ainsi que des affiches publicitaires illustrées.
Dans les années 1840, l'affiche devient un moyen de publicité pour toutes sortes de commerces, comme les maisons à louer, les hôtels, les plages à la mode, ou encore les magasins. Mais elle reste la plupart du temps dépourvue d’image. Le médium accède peu à peu à une forme de reconnaissance : un nombre grandissant de peintres travaillent pour l'affiche illustrée, comme Manet à la fin des années 1860, ou encore des caricaturistes réputés comme Cham, Grévin, Randon et Chéret à la même époque. Ce dernier va s'imposer comme le maître de l'affiche illustrée. Les affiches grandissent - plusieurs mètres de hauteur pour certaines ! -, les couleurs se font plus vives, elles vantent les spectacles, les bals, les produits les plus divers. Le succès est tel qu'en 1889, deux expositions leur sont consacrées. L'affiche est dorénavant collectionnée, surtout lorsqu'elle a pour auteur un Toulouse-Lautrec par exemple (ci-dessous), qui en a réalisé de nombreuses. Pour autant, certains de ces placards ne sont pas du goût de tous, et notamment les illustrations présentant des femmes insuffisamment vêtues. L'engouement pour l'affiche est tel à la Belle Époque que des observateurs avisés y voient un signe de la démocratisation de l'art. Pour Ernest Maindron, auteur de l’ouvrage Les Affiches illustrées publié en 1896, "le musée est dans la rue, et ce n'est que le début". Dans les années 1890-1900, des centaines d’affiches sont consacrées au cyclisme.
La caricature qui connaît au 19e siècle son âge d’or en France, s’en donne à cœur-joie. Dès la fin des années 1860, la vélocipédomanie inspire les dessinateurs qui voient dans ce nouveau motif une occasion d’interroger aussi bien la modernité que les relations sociales, ainsi que les questions de genre. L’irruption du vélo et de la bicyclette ébranle la société : en concurrençant le cheval, le nouveau moyen de transport bouleverse les représentations et modifie les mobilités. La caricature se réjouit de cette frénésie d’inventions qui accompagne la mode vélocipédique, occasion pour l’imagerie de rivaliser pour proposer au lecteur les élucubrations vélocipédiques les plus improbables. La recherche d’élégance vestimentaire du véloceman constitue également un sujet de premier choix, tout comme bien sûr l’irruption des femmes dans ce sport mécanique que la bonne morale et la misogynie ambiantes souhaiteraient réserver aux hommes. Enfin, la presse satirique s’amuse de cette nouvelle migration touristique permise par le vélo, qui permet au citadin de se frotter plus régulièrement avec la campagne. Dans l’ensemble, ce sont bien sûr les femmes cyclistes qui amusent le plus le dessin de presse, un univers dominé par les hommes. Le corps des femmes fait l’objet de nombreux sarcasmes et allusions souvent grivoises.

 

Tag(s) : #Expositions
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